L’automobile n’est pas née d’une manière autonome et spontanée. Elle doit beaucoup à une multitude d’inventeurs, qui parfois épousaient des ambitions bien différentes. En effet, les divers travaux qui visaient la création de nouvelles formes d’énergies ont largement contribués à la naissance du moteur pour les automobiles.

Cela est plus rarement dit, mais l’automobile porte également en elle des gènes communs à la bicyclette et à son industrie. En effet, cette dernière lui a préparé le terrain, d’une part, en  amorçant une demande pour la mobilité -il devient possible avec un cycle de se déplacer de manière autonome[1]– d’autre part, en donnant l’idée à des mécaniciens bricoleurs et autres expérimentateurs, d’un véhicule léger mécanisé. D’ailleurs, les premiers prototypes d’automobiles sont des cycles motorisés, les plus célèbres étant ceux développés dans la France du début des années 1880 par le Comte de Dion en association avec son mécanicien Bouton.

Cette origine « cyclistique » de l’automobile fait partie de l’histoire de certains grands groupes contemporains. Par exemple, Peugeot, avant d’être une marque automobile, était un sidérurgiste puis un fabricant de bicyclettes[2]. Les premiers véhicules réalisés par Peugeot étaient également des bicyclettes motorisées (1889). La production de bicycles motorisées Peugeot perdure d’ailleurs encore.

Ce cheminement n’est pas spécifique à la France, les premiers frémissements de l’automobile en Europe et aux Etats-Unis se font également autour de la bicyclette. Puis, l’automobile s’émancipe, des stratégies s’affirment, laissant apparaitre des modèles industriels géographiques spécifiques.

L’Automobile dans le prolongement de la bicyclette.

L’automobile est née de l’association de deux types d’acteurs : les inventeurs et les entrepreneurs. Les premiers ont mis au point les moteurs. En effet, à la fin des années 1800 et au début des années 1900, les moteurs étaient le fait de mécaniciens, de bricoleurs ou d’inventeurs, qui essayaient de découvrir une nouvelle forme d’énergie mécanique. Plusieurs technologies ont été expérimentées : le moteur électrique (surtout aux Etats Unis), à vapeur et à explosion. Puis, lorsque l’un des ces « motoristes » parvenait à développer une technologie il s’adressait à un entrepreneur, pour la produire mais également pour l’intégrer à une architecture de manière à donner un véhicule. Ces derniers étaient souvent de grands industriels de la métallurgie ou de la bicyclette, disposant de moyens financiers suffisants pour investir dans ce type de production.

L’industrie de la bicyclette a également fourni un certain nombre de technologies nécessaires à la réalisation du véhicule en lui-même : le roulement à billes, la transmission par chaîne, les engrenages, les pneumatiques mais également les machines-outils spécialisées nécessaires à la production en grande série. L’alliance des motoristes et des fabricants de bicyclettes semble donc légitime et inévitable. Les premiers véhicules Peugeot étaient, par exemple, des cycles améliorés équipés d’un moteur à vapeur Serpolet[3] .

L’automobile à l’âge de l’indépendance.

Progressivement, l’industrie automobile s’autonomise et des entreprises qui lui sont spécifiquement dédiées sont créées. On peut, par exemple, citer : la société des « Automobiles Peugeot » créée en 1896, Fiat en 1899, Olds Motor Works en 1897 (qui deviendra Oldsmobile), la Henry Ford Company en 1901, etc.

Un certains nombre de groupes majeurs émergent entre 1895 et 1908, période à laquelle certains associent un « boom de l’automobile » (Bardouet alii, 1977). Lors de cette dernière, la production de véhicules automobiles, notamment en France et aux Etats-Unis, s’accélère fortement. Alors que l’Europe est dominée par l’industrie française dont elle importe et assemble les composants, les Etats-Unis prennent une voie différente. En effet, le modèle français privilégie une production variée de véhicules essentiellement destinés à une population aisée tandis que les constructeurs américains s’appuient sur un marché potentiel très grand et favorisent la production de modèles plus rudimentaires et à faible prix.

L’émergence du modèle américain

Contrairement à ce qu’il est souvent dit, au début du XX eme siècle, le modèle « automobile américain » n’est pas uniforme. Dès, les origines de l’automobile américaines deux visions d’affrontes. L’uniformisation et la standardisation poussées à leur paroxysme défendues par Henri Ford et celui de la différentiation imposée par W. C. Durant à la tête de General Motors.

Henri Ford a fait le choix d’un véhicule parfaitement standardisé, composé de technologies élémentaires dont l’attractivité reposait sur un prix très bas. Ce véhicule, le modèle T, « vendu à 850 dollars en 1908, son prix chute à 360 dollars en 1916, était très frustre, adapté au plus grand nombre qui était une population rurale, dont la demande pour ce type de transport était importante » (Geroski, 2003, p. 62).

De son côté, Durant pensait que pour maintenir la demande, mais aussi pour contrer Ford, il était nécessaire de s’appuyer sur une gamme de plusieurs véhicules clairement identifiés. Dans cette perspective, il ne vendait pas un modèle unique, mais plusieurs régulièrement renouvelés. Néanmoins, malgré une plus grande attention portée à l’aspect du véhicule, les modèles de General Motors étaient comparativement aux productions européennes plus basiques et plus primitifs.

Le choix de Ford lui permit de construire ses automobiles sur une chaîne unique de production. En effet, la réalisation du modèle T ne nécessitait aucune compétence spécifique mais simplement un important et coûteux outillage. La viabilité de ce modèle reposait sur la production à grande échelle.

« Les grands groupes ont émergé pour résoudre les problèmes relatifs aux coûts fixes. […] Pour que les investissements en coûts fixes soient rentables, les sites devaient fonctionner rapidement, et le taux d’utilisation des équipements devait être continuellement élevé » (Sturgeon, 2002, p. 469).

L’ensemble des activités de production était assez similaire, qu’il s’agisse de la carrosserie, du châssis ou des motorisations. L’essentiel du travail était l’usinage et l’assemblage de composants métalliques à l’aide d’un outillage lourd mais rudimentaire. Pour donner une idée de la simplification extrême des véhicules de Ford, on peut souligner que Henri Ford a construit lui-même, seul, ses premiers véhicules (le moteur essence était également son œuvre), ce qui signifie que l’automobile regroupait à l’époque des activités, essentiellement complémentaires et similaires. Il était donc possible de les réaliser en interne sur une même chaine de montage (ce qui serait impensable aujourd’hui)

La stratégie de Général Motors, si elle apparaît à première vu très différente, repose malgré tout sur des ressors communs à Ford : la production de masse et la standardisation extrême de certains composants. Cependant, Durant s’appuie sur plusieurs marques (l’origine de GM est l’amalgame de plusieurs marques : Buick, Cadillac, Chevrolet, etc.) qui elles-mêmes sont composées de plusieurs modèles construits sur les mêmes soubassements. Cette stratégie fut ensuite renforcée et rationalisée par Sloan (on l’appela d’ailleurs le « sloanisme »), qui après avoir mis ses compétences au service de Durant prend les rênes de General Motors. Sa stratégie visait à bénéficier à la fois des économies d’envergure et des économies de gamme. La recette consistait à multiplier les combinaisons d’un nombre limité de pièces standardisées dans des véhicules aux carrosseries régulièrement renouvelées. Cuisine qui à fait des émules puisque elle est au cœur, notamment, de la de stratégie de Volkswagen (ce qui n’est pas sans problème).

 

Repères bibliographiques :

J. P. Bardou, J. J. Chanaron, P. Fridenson, J. M. Laux, La révolution automobile, l’aventure Humaine, Albin Michel, 1977.

P. Geroski, The evolution of new markets, Oxford University Press, 2003.

D. Pagneux, Peugeot, l’aventure automobile, ETAI , 2002

T. J.  Sturgeon, Modular production networks: a new American model of industrial organization, Industrial and Corporate Change, Volume11, Issue3, Pp. 451-496, 2002/

 

[1] « Des milliers de cyclistes prirent le goût d’une machine qu’ils contrôlaient entièrement et qui permettait des déplacements rapides sur les routes. Ceux à qui la bicyclette avait permis de se rendre où ils voulaient, quand ils le voulaient, étaient fort capables de préférer l’automobile à la voiture à cheval le jour où ils auraient la possibilité de choisir » (Bardou et alii, 1977, p. 21).

[2] La société « Peugeot frères aînés » fut fondée en 1832 pour l’exploitation de la fonderie de Sous-Cratet. En 1885, l’un des frères, Armand, se lance dans l’industrie naissante de la bicyclette puis, en 1889 dans l’automobile (Pagneux, 2002)

[3] En 1889, à l’exposition universelle de Paris la société Peugeot présente son premier véhicule. C’est un tricycle équipé d’un moteur à vapeur conçu par Léon Serpolet. Armand Peugeot, peu satisfait par le moteur à vapeur, se tournera ensuite vers Gottlieb Daimler qui réalise des moteurs fonctionnant au pétrole (Pagneux, 2002).