Saab a décidé de s’appuyer sur un nouveau partenaire, BMW, pour motoriser ses véhicules. Le 1,6 l essence du Munichois viendra intégrer l’offre de Saab déjà composée des moteurs de son ex-maison mère l’américain General Motors. Cet appel aux technologies de concurrents pour concocter un produit maison, constitue un appronfondissement de la stratégie d’externalisation qui caractérise la production automobile depuis plusieurs années. Externalisation que Saab devra, peut être, avec son nouveau propriétaire (Spyker), pousser un peu plus loin pour survire.

 

Externalisation et modularité

L’industrie automobile a connu ces vingt dernières années un important mouvement de dé-intégration. Progressivement les constructeurs ont délégué à leurs partenaires le développement et la production de la majeure partie des composants d’une automobile[1]. Les équipementiers prennent aujourd’hui en charge 70% à 80% du coût total d’un véhicule.

Bien entendu, l’objectif premier de cette mutation est l’innovation et la réduction des coûts. En effet, seuls des acteurs ayant une certaine dimension (qui œuvrent pour plusieurs constructeurs), sont en mesure de développer des technologies innovantes et complexes (mêlant mécanique, électronique et programmation) à des coûts autorisant leur intégration dans des produits destinés à un marché de masse.

Cet éparpillement des compétences à conduit certains économistes (voir, par exemple, les travaux de Marie Sako) à comparer l’évolution de l’organisation de la production dans l’automobile à celle connue par l’industrie informatique. Par conséquent, pour ces derniers, l’industrie automobile convergerait vers la « modularité ». Poussée à l’extrême cette analogie signifie que l’activité des constructeurs s’apparenterait à celle d’un assembleur qui mettrait en cohérence des technologies glanées chez des équipementiers spécialisés.

Bien entendu, l’automobile est un « bien » trop complexe pour que l’on puisse envisager un tel niveau de décomposition du processus de production[2]. Si une modularité organisationnelle peut se concevoir –la production se décompose en activités prises en charge par des acteurs spécialisés- une modularité technique – l’automobile est un assemblage de modules interchangeables liés par des interfaces normalisées[3]– reste illusoire dans l’état actuelle de la technologie. En effet, il reste encore difficile d’atteindre un niveau suffisant de standardisation des interfaces, pour envisager de produire des automobiles comme on produit des ordinateurs.

La production d’une automobile implique un important travail d’organisation et de conceptualisation qui donne une place prépondérante au constructeur. En effet, ce dernier est le seul à détenir les connaissances et les compétences adéquates pour réaliser ces activités. D’ailleurs, si l’équipementier Spyker peut envisager de produire des automobiles c’est précisément parce qu’il a acquis Saab et ses « compétences » de constructeurs.

Saab, le dernier stade de l’externalisation ?

Néanmoins, on ne peut nier une progression croissante de la décomposition du processus de production puisque un certain nombre d’organes que l’on pensait « non externalisables », car stratégiques (parce qu’ils offrent un avantage concurrentiel et sont vecteur d’image), sont aujourd’hui délégués par les constructeurs à des équipementiers voir à des concurrents (carrosserie, boite de vitesses, moteur).

En quoi l’annonce d’un partenariat entre Saab et BMW dans le domaine des moteurs constitue-t-elle une nouveauté? La nouveauté n’est pas tant dans le choix du partenaire ni même dans le fait qu’un constructeur fait appel à un concurrent pour cet organe (achat ou coopération) mais bien dans la stratégie que semble vouloir mettre en place Saab. Le constructeur, qui à déjà un accord avec General Motors pour la fourniture de moteurs jusqu’en 2024, paraît ne pas considérer le moteur comme un organe suffisamment stratégique pour développer sa propre gamme. Il reste un composant important, mais il s’agit de trouver le meilleur rapport qualité-prix sur le marché de l’équipement comme le ferait un fabricant d’ordinateurs pour les processeurs. Si le constructeur poursuit cette stratégie. Il serait le premier constructeur « industriel » à de pas bénéficier de sa propre technologie en matière de motorisations

Bien entendu, cette stratégie s’impose à Saab, puisque ce dernier n’a pas les moyens, seul, de développer une gamme entière de moteurs. Mais par le passé, un constructeur à vocation plus ou moins généraliste aurait-il envisagé de continuer son activité s’il n’était pas en mesure de faire un tel investissement[4], ou au moins partiellement (en produisant  au moins un segment d’une gamme de moteurs, ou en coopérant sur plusieurs segments, ect.). De plus, compte tenu de sa dimension, Saab pourra-t-il envisager de développer seul ses futurs véhicules (La Saab 9-5, développée sous l’air GM, utilise la plateforme de l’Opel Insigna)? Le constructeur, s’il souhaite construire une vraie gamme pourrait être contraint de s’appuyer sur les plateformes de ses concurrents.  Il multiplierait alors les partenariats en fonction du segment de marché visé.

On peut penser que cette stratégie à un avenir, car il existe dans l’automobile d’importantes surcapacités de production (en Europe elle serait selon AlixParter d’environ 30%) et les constructeurs semblent de plus en plus intéressés par les partenariats permettant la réduction des coûts de production (et si possible de developpement).

Saab deviendrait alors une sorte de MVNO (full) de l’industrie automobile !

 

[1] cf. « Coordination des activités innovantes et transformation de l’industrie: le cas du “common rail” dans l’industrie automobile », E. Barreiro, Innovations, Cahiers d’économie de l’innovation, 2005, N°22, 205-2, pp. 205-234.

[2] cf. « La modularité organisationnelle : vers un nouveau modèle d’organisation de l’industrie ? », E. Barreiro, 2006.

[3] Pour une définition plus fine de la modularité technique et organisationnelle voir : « La modularité organisationnelle : vers un nouveau modèle d’organisation de l’industrie ? », E. Barreiro, 2006.

[4] On exclut de notre raisonnement, les constructeurs de véhicules de niche, qui peuvent être comparés à des artisans de l’automobile. Ces derniers utilisent des organes ayant diverses origines y compris en matière de châssis et de moteurs.