La suspension de l’ecotaxe a beaucoup fait parler. Et le ton des commentaires fut essentiellement négatif, la majorité voyant dans ce recul un crime contre l’écologie au profit du lobby des méchants transporteurs. Ce type de commentaires est selon moi totalement hors sujet, car, j’en suis convaincu, l’essentiel du problème n’est pas le fond mais la forme.

Vous l’aurez compris je n’ai nullement l’intention de discuter l’opportunité de cette taxe ni de revenir sur les reproches fait à Ecomouv’. Mon objectif est juste de montrer pourquoi, selon moi, la mécanique choisie a condamné dès le départ l’écotaxe. Quand je parle de mécanique je parle en réalité de l’un des rouages de la mécanique: la majoration forfaitaire.

En effet, ce que l’on appelle écotaxe est en réalité formée de deux composantes :

– la taxe, elle même, environ 14 cts au kilomètre (cf. valeurs publiées), elle varie selon les émissions et la taille des machines et est payée par tous les propriétaires de poids lourds (PL). Les kilomètres pris en compte sont ceux réellement parcourus sur les routes éligibles à la taxe.

– la majoration forfaire, qui est le mode de refacturation unique et obligatoire de l’écotaxe au client. Ce dernier est un taux en pied de facture qui varie selon la nature du trajet, il a les trajets nationaux et les trajets régionaux. Le taux national publié est de 5,2%. Pour les trajets régionaux, les choses se compliquent. Les taux peuvent varier de 0 à 7% (Ile de France) selon la région considérée (cf. taux publiés). On comprend pourquoi certains professionnels, notamment les agriculteurs, ont grincé des dents. Ce principe peut impacter la compétitivité des entreprises françaises vis-à-vis des entreprises étrangères mais aussi entre acteurs régionaux (de 0% à 7%). Cela incite également à contractualiser avec des transporteurs étrangers (au sens large) car même s’ils paieront la taxe kilométrique, ils seront libres de la répercuter comme ils le souhaitent (et donc libres de la répercuté à l’euro près ou de l’absorber dans leurs marges).

Le changement introduit par Ségolène Royal devait conduire à une évolution du taux national de cette majoration forfaitaire (2, X% a été évoqué). Pour les taux régionaux, j’avoue ignorer ce qu’ils devenaient.

Si on se focalise uniquement sur la taxe elle-même on ne comprends pas la position des différentes parties ni même celle du gouvernement.

Pour bien saisir le problème dans son ensemble, il faut bien avoir en tête les éléments suivants:

  • La majoration forfaire s’applique en pied de facture (sur l’ensemble de la facture) quel que soit le nombre de kilomètres ayant été effectivement parcourus sur les routes éligibles. Par conséquent un transporteur effectuant des trajets nationaux doit appliquer à son client un taux de 5,2% (ou 2,X% si on prend en compte la version S. Royal) en pied de facture qu’il ait parcourus 0, 2, 100 ou 1000 kilomètres sur le réseau taxé.
  • Que toute compensation de la majoration par une baisse du prix du service vendu est interdite, contrôlée et sanctionnée.
  • Que la majoration forfaire peut s’appliquer en cascade. Un transporteur, facture son donneur d’ordres au moyen de la majoration forfaire, qui est lui même, s’il est reconnue comme un opérateur de transport, obligé de la répercuter à son client sous forme de majoration forfaire et cela même si sa prestation comporte d’autres composantes qui ne sont pas du transport.

Au final on comprend rapidement les problèmes qui se sont fait jours :

  • Tout d’abord d’importantes inégalités entre régions, et, par conséquent, des conditions asymétriques entre les différents acteurs économiques.
  • Des répercussions (majoration forfaitaire) qui ne couvrent pas les vrais coûts, certains transporteurs toucheront, une compensation trop élevée, car ils utilisent peu les routes taxées, et, inversement, d’autres auront une compensation insuffisante (cela n’est probablement vrai qu’avec le taux de 2,x% proposé par S. Royal).
  • Coté entreprises (clientes des transporteurs), des coûts qui augmentent de manière absolue, et souvent de manière relativement très élevée par rapport au coût réel de la taxe pour le transporteur. Ce qui peut prendre des proportions très importantes lorsque l’on parle de logistique. En effet, en Août 2013 une circulaire a établi que tout acteur effectuant un acte de transport parmi un ensemble de prestations doit facturer à ses clients l’écotaxe au moyen de la majoration forfaitaire. Et cela, même si le transport en poids lourd compose une part infime du service fourni. Pour bien comprendre le problème prenons un cas extrême. Une entreprise de meubles basée à Bayonne qui expédie sa production à Paris par avion toutes les semaines pour fournir une boutique locale. Il suffit que l’entreprise qui organise le transport de ces meubles utilise un camion pendant quelques kilomètres, même sans utiliser le réseau taxé, entre les aéroports et les dépôts pour que l’obligation de la majoration forfaitaire s’applique. Donc 5,3% d’une facture dont le transport routier n’occupe qu’une place anecdotique seront ponctionnés pour répercuter une taxe dont le montant originel est négligeable voire inexistant. Au final un prix de la prestation de transport qui augmente et par ricochet une augmentation du prix des meubles qui va bien au-delà de la répercussion de la taxe de départ. La facture peut s’alourdir si l’entreprise de transport externalise le segment routier, puisque cela rajoute une couche de majoration forfaitaire (l’effet paiements en cascade évoqué plus haut).

L’ensemble de ces éléments montre qu’il y a dans l’écotaxe un vrai problème de forme, qui crée un problème de fond mais sans relation avec le principe de la taxe elle même (ce qui est un autre débat qui n’est pas l’objet de mon propos).

Je sais vous aller me dire, mais en Allemagne ils l’ont fait et ça fonctionne ! Tout d’abord, il faut souligner que sa mise en place a été délicate, mais aussi et surtout, qu’il n’y a pas de majoration forfaitaire. La répercussion de l’écotaxe fait l’objet d’une négociation commerciale, ce qui résout bien des problèmes !